本だけ持って

ＶＷの代理店でup!を購入しようとする人は、必ず試乗をしなければならない
という通達がVW輸入総代理店から出ているという、本当だろうか？
つまり、買った後でクレームする人が後を絶をたなかったともいえる。
その原因の殆どが、この車に採用されているＡＳＧトランスミッションに
よるものだと思われる。

ＡＳＧとはドイツ語で「Automatisiertes Schtalgetriebe」
の頭文字を
とったものだ。
「Automatisiertes」は「自動化」と言う意味で英語と似ているので見当は
付くだろう。
「Schtalgetriebe」の「Schtal」は英語の「stihl」（スチール）で金属のこと、
「getriebe」はギヤのことである。

つまりＡＳＧとは自動化されたマニュアルギアである。
普通のマニュアルギアは、ギアチェンジに際しクラッチペダルを踏んで
クラッチを切り、ギアをシフトして再びクラッチを繋げる。
ＡＳＧはそれを自動にしたもので、ロボタイズドＡＴとも呼ばれる。
すなわち日本で一般的に使われているトルクコンバーターのＡＴ車や
ＣＶＴのＡＴ車とは根本的に異なるのである。

up!はＡＳＧを使用しているがＤモードとＭモードの切り替えが有る。
ＤモードはＡＴ車、Ｍモードはマニュアル車となる。
すなわち一台の車でＭＴとＡＴが楽しめるというもので、ヨーロパでは特に
珍しくは無いという。

前置きはこのくらいにして実際に運転してみる。
先ずはＤモードから試してみるのだ。
Ｄモードはシフトレバーを左側に倒すのだが、単にＤモードに
入れただけでは車は走りださない。
アクセルを踏み込んで初めて車が動くのである。
すなわちアクセルが踏み込まれない時はクラッチは繋がって
いないのである。
これはＡＳＧ車に乗ったことのない私にとっては初めての経験で、
少々面食らう。

ＭＴ車はエンジンがかかっている時、アクセルを踏まずに
クラッチを繋ぐと、静かに動き出すかエンストするかどちらかである。

ＡＴ車にはクリープ現象と言うのが有って、ギアをドライブに入れると
車は少しづつ前進する。
けれどＡＳＧ車はウンともスンとも言わないのである。

Ｄモードでアクセルを踏むと、車はスーと動きだし、更に加速
しようとアクセルを踏むと、突然がくんと前につんのめる感じになる。
車が自動でギアを１から２にシフトしようとしてクラッチを切ったのだ。

しかしクラッチを切る連絡が運転手に無い為、運転手がアクセルを
踏み続けた結果、エンジンの負荷が急に抜けて、回転数が
上がり、ギアが繋がりにくくなって車の加速度が急速に落ち、
その結果運転手は前につんのめる羽目になった。

普通のＭＴ車はクラッチを切る時にはアクセルを緩めるので、
このようなことはあまり起きないのである。
この現象は２から３、３から４、４から５のシフトの場合も
生じるが、ギヤ比が低くなるにしたがって加速度が落ちる
トルク抜けの程度は少なくなる。

さてこのガックン・ガックンはつらいのでこれを避ける手立てを
考える。
他の試乗記なんかを読むと、マニュアル車に載っている感覚で
アクセルを緩めろと書いてある。
しかし、マニュアル車は自分でクラッチを切るのでアクセルを
緩めるタイミングが分かるのだが、車が勝手に判断してクラッチ
を切る場合はそのタイミングを見極めるのは意外と難しいのだ。

平坦な道で発進し、シフトチェンジを予測するのは比較的簡単で、
速度を見ていると、殆ど同じタイミングでシフトチェンジが
起こるので、自分で学習し予測してアクセルを緩めることが出来る。
しかし坂道で発進したり、加速中坂道にかかたりすると、
何時シフトが変わるか見当がつかない。

まあそのようなときはＭモードで走ることにすればいいのだ。
マニュアルモードにするのは簡単で、シフトレバーをもう一度左に倒すと
ＤモードからＭモード
に切り替わる。
要するに、レバーは左に倒すとＤモードとＭモードが
交互に切り替わるオルタネートスイッチになっている。
ちなみにギアをアップシフトするときはレバーを前に押し、
ダウンシフトするときはレバーを下に引く。

Ｍモードと言っても、ギア比を下げるすなわち1速から2速にチェンジ
という場合は手動であるが、逆に２速から１速にと言った場合は自動的に切り替わる。
従って、Ｍモードでギア比を変えないままブレーキを踏んでエンストする
ようなことは無い。
この辺は完全マニュアル車とは違うところである。

更に、１から２はＭモードでそれから先はＤモードに切り替えると言うように
好きな時にＭからＤに又ＤからＭに切り替えることが出来る。
Ｍモードの時のギアチェンジのタイミングは、メーターパネル
の中に赤い矢印が点灯し、矢印が上向きの場合はシフトアップ
下向きの時はシフトダウンが推奨となる。
始めのうちはこの矢印でギヤチェンジのタイミングを覚えることになる。

勿論Ｍモードで走っていて、ギアをシフトダウンしてエンジンブレーキを
かけることが出来る、これは通常のＭＴ車と同じである。
山道でＡＴ車を運転していて、エンジンブレーキがほしいなと思うことが
あるが、そのようなときはＭモードで走ればよい。

ギヤシフトに関しては、まあなんだかんだと色々試すと結構楽しい、
時々ガックンも又刺激が有るというもので、初めはなかなか言うことを
聞かない機械がだんだん手に馴染んでくる楽しさを味わえる。

ここで２つほど気が付いたことを。
この車は勿論右ハンドルである。
シフトレバーは左側に有り、レバーを左に倒すと、ニュートラル
でその位置で下に引くとバックギアとなる。

ドライブの時は、レバーを左に倒すのだが、Ｍモードの
ギアチェンジはその位置でレバーを上下に押すことになる。
ニュートラルとドライブのレバーの位置は５ｃｍ位ある。
左ハンドルの人はレバーを左手で操作するのだが、ドライブの
時のレバーの位置は、ニュートラルの時より５ｃｍ程体に近くなる。
しかし右ハンドルの場合はこの逆で、ドライブの時レバーが
５ｃｍほど体から離れる。

それとあいまって、基本的に欧米人は日本人に比較すると手が長い。
ドイツでワイシャツや、スーツを買うと体系的にはピッタリなのに、
５ｃｍ程袖が長くてまいってしまう。
基本的にこの車はドイツ人の設計であるから、ドイツ人の手の長さに
合わせてある。
日本人の私には、この車もシフトレバーがちょっ遠くてつらい気がする。
シフトレバーにはスイッチは何も付いていないので、何かアダプターの
ようなものを付ければいいのかなと思うのだが。

もう一つ、この車にはアイドリングストップ機能が付いているが、
アクセルを踏みエンジンがかかるまで、少しタイムラグが有る。
傾斜がゆるい坂道で、発進しようとしてアクセルを踏んだ時、
ずるりと車が後ろに下がり、ヒア汗をかくことが有る。
アイドリングストップとＡＳＧ車はとても相性が悪い気がするが、
気のせいかな。
まあ始めのうちはアイドリングストップはストップしておいた方が
良さそうである。
エンジンをかける度にアイドリングストップのストップスイッチを
押さなければならないのだが。

アイドリングストップと言えば、昔ドイツに居た時、信号待ちで、
信号が青になった時やたらとエンジンをかける音がした。
まだアイドリングストップと言うのが無い時代である。
エンストしたのかと思ったが、これがガソリンを節約の為と知った。
ドイツ人はケチなのである。
勿論寒い朝、暖気運転なんかしているのは近所で私一人だったように
記憶している。

そこで、アイドリングストップはケチなドイツ人の発案かと思って調べてみると、
なんとトヨタが最初だった。
しかし、セルモーターやバッテリーの負担を考えると、本当に節約に
なっているのかなと思ったが、完璧にアイドリングストップを行うと、
燃費が１４％向上するという記事を読んで驚いた。

さて悪評高い? up!のＡＳＧだが、慣れてくると大きくガクンと
なることは無いし、何よりもＭＴを楽しめるのは大きな
アドバンテージではないかと私は思うのだ。

「運転することでもう目いっぱいなんですよ」と言う人や、
車に楽しさなんて求めていないという人は、トヨタのアクア
なんかが、おすすめのような気がする。